今天看到一则消息，谈到了“北汽牵手富士康开发新能源车电池”，即北汽集团将与富士康科技集团共同投资开发和生产制造全新一代动力电池及其系统，笔者倒认为这些方面值得一试。
至于这方面有什么机会在里面，则需要从当下成本产生诸多因素中去发掘，以“先进科技粉碎机”的方式，将一些看似高端的技术，逐步分解成“普通技术”，逐个攻破，最终系统上降低成本，然后根据新能源汽车是的发展，从规模上降低研发以及设备投资成本，当然，完成这些的根本还存在一些固有的挑战，三者妥善解决有助于新能源汽车的发展。
第一、生产成本体系降低核心部件成本。
这几年估计大家都有逻辑在里面，就是电动车为什么这么贵?很多人可能会脱口而出，因为电动车的核心部件电池、电机比较贵，加上多出来的电池控制器、电机控制器和整车控制器让成本上升。对于控制器来讲，这些年整车已经将这个部件的成本降低至一个难以置信的幅度，有兴趣的朋友可以对比一下十年前控制器和当下控制器的价格。那么再深入探讨一步，为什么电池、电机价格很贵?
对于电机来讲，大家都知道日常生活中我们会用到各种各样的电机，从你家庭使用的剃须刀等日常天气到周围的公共设施都在使用不同类型的电机，这是个成熟的行业，之所以对于电动车来讲，有着比较新的一年，因为它要替代原来的部件应用在汽车上，价格高，想必在不久的将来也能够降低到一个可以接受的程度。
那么，价格贵就可以归结到另外一个核心部件，动力电池，对于多数整车制造商来降，它们关注的仅仅是电池单体，然后将电池单体排列组合进行集成，集成为我们现在看到的电池包。在这些集成的过程中，可能增加一些冷却系统、增加一些连接方式，这些对于成本来降，难以替代的成本增加并没有。
所以，更深一步来讲，就要从电化学的角度出发，笔者不是动力电化学专家，但是从逻辑上来讲，物料成本上面来降，动力电池可能有三个方面可能会产生比较大的成本，分别是电极材料、电解液和隔膜，材料是指我国蕴含量比较大的一些稀土材料，技术则是如何将这些系统材料做到一个良好的部件。
我们很喜欢拿到一些高端的技术来恐吓自己，事实上，很多现在应用的技术并不新颖，甚至十数年前、数十年前都已经被人研究，这些技术甚至想要申请一些专利都很困难，因为已经被很多人公开发表了，这个时候我们还盲从性质的去购买一些成型的东西，并不明智，反倒是系统性质地进行一系列的生产、集成，最终降低整体的成本则是非常可观的，这些不仅仅是一家汽车制造商可以做的，笔者到建议更多家的汽车制造商、零部件供应商去进行这项事情。
第二、销量规模来降低成本。
此前和朋友聊天，谈到上述的想法，事实上，上述降低成本的过程中，在初期也产生很多高额的成本，怎么来讲呢，比如我们开发了诸多的研发设备、生产设备去进行更上游的电池单体生产制造，这里面包括软件、硬件等在内的投资都会增加单个电池的成本，这个增加的成本需要依靠一样东西，市场规模来进行解决。
我们此前谈到，新能源汽车为什么贵，因为新能源汽车卖的少，一些研发成本均摊到每一辆汽车上的就显得很高，这样的情况下，再次进行出售，市场的接受情况就更加有限，这些成就了一个恶性循环。
所以，笔者谈到的系统性质的去生产电池单体还需要最基本的东西，就是有人去用你这些电池单体，所以时常规模对于降低电池成本来降，即是机遇又是挑战。
我们回到开题之初的新闻来降，市场能力有没有给予富士康和北汽集团机会，它们谈到了北汽集团战略显示纯电动汽车行驶里程要达到2014年200公里、2015年300公里、2016年400公里，北汽新能源公司2014年将销量目标定在2万辆。
两万辆对于新能源汽车市场来降或许是个非常不错的销量数据了，但是笔者认为这些还不足以从规模上去掉系统的成本，当然，回到笔者经常提到的一个事情，新能源汽车的“续血能力”，是否有足够的资本等待新能源汽车市场走到“自我造血能力”，这些方面给予二者合作带来什么样的一个未来，我们可能还要观察两年。
第三、外围建设速度是保障。
对于新能源汽车市场来降，笔者还有另外一个担心，这段时间，笔者一直建议政府关于新能源汽车市场方面的政策和扶持以充电桩为主，事实上，笔者更多地认为我们还需要解决另外一个瓶颈问题，中国的能源总量和中国的能源结构。
我们现有能源结构以煤电为主的态势，亦在考验着中国如果全面上马了电动车，能否给予我们带来蔚蓝的天空?这些方面在前几年电动车发展初期就开始争论，但是目前来讲还没有太多的数据来支持正方的观点，政府在发展电动车的时候至少这个方面要先行，比充电站等方面的建设还要先行。
我们国家的能源总量事实上并不充裕，前几年我们看到比较好笑的事情是地方政府为了完成一些节能减排指标进行“拉闸限电”，现在这种情况貌似少了很多，不过整体来看，我们还有更多工作和任务去做。
所以，对于电动车来讲，对于降低电动车成本的概念来言，我们需要不是简单一个点的突破，而是一种协调性质的发展，这点至关重要。
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